光明日報記者 訾謙 董蓓 光明日報通訊員 岳陽

2008年8月1日12時35分，隨著C2275次列車從北京南站緩緩駛出，我國首條高速鐵路——京津城際鐵路正式通車運營。工程建成后，京津兩地之間實現了30分鐘通達，中國正式邁入高鐵時代，并一舉成為世界上第四個系統掌握時速300公里高鐵技術的國家。

從2008年京津城際鐵路開通運營到2020年底，在不到13年的時間里，我國高鐵發展從無到有，從有到優，運營里程達3.79萬公里，穩居世界第一。同時，通過不斷的自主創新，中國高鐵這張“中國名片”持續在世界高鐵的舞臺上展現魅力、綻放精彩，為未來的高鐵發展樹立了行業運營標桿。

京津城際鐵路的乘務員們整齊劃一、列隊上崗。楊寶森攝/光明圖片

“當時的施工方式非常成功”

高效、便捷的高速鐵路，已經成為人們生活中必不可少的出行方式，但是說起中國高鐵的發展歷史，一些故事可能鮮為人知。

1978年10月，鄧小平率領代表團訪問日本，這是新中國成立近30年來中國國家領導人首次訪日。10月26日，鄧小平乘坐日本新干線列車“閃光81號”前往京都訪問，當工作人員問起乘坐感受時，他一語雙關地回答：“就感覺到快，有催人跑的意思。”

據悉，當時國內列車的最高時速只有70至80公里，當時速210公里的新干線飛馳的畫面出現在電視里，相信有不少中國人都會問出這樣的問題：“什么時候我們也能坐上那么快的火車？”

1990年，原鐵道部開展了建設高速鐵路的可行性研究，但由于技術難度的原因，這一研究顯得異常艱難，十幾年間做做停停，反復多次。

直到2004年，隨著國家《中長期鐵路網規劃》（以下簡稱《規劃》）頒布，我國高鐵發展終于有了明確的規劃圖。《規劃》中建設北京至上海高速鐵路的目標赫然在列，但建設一條長達1300公里的高速鐵路，對于毫無高鐵建設經驗的中國來講，難度可想而知。此時，作為“京滬高鐵”綜合試驗段——“京津城際鐵路”的建設提上了議事日程。

當時，我國鐵路剛剛進行了第五次大提速，此次提速使幾大干線的部分地段線路基礎達到時速200公里的要求，但在設計京津城際鐵路時，原鐵道部提出的要求則是時速350公里。

“從時速200公里提高到350公里，可不是一個量的變化，而是一個質的飛躍，以往鐵路的結構、標準和施工精確度全都要變。”時任京津城際鐵路項目總工程師的范建國表示，在當時全世界運營的高鐵中，也沒有這么快的線路。

范建國介紹說，高速鐵路要想達到如此快的運行速度，對于軌道的平順性要求非常之高，要達到10米±2毫米的精度。可是京津地區區域內全部是軟土、粉土或淤泥，土地壓縮性非常高，年區域沉降最大達到80毫米。如果不能克服這種沉降，輕則影響高鐵的速度和舒適度，重則可能造成列車脫軌。

為預防沉降，京津城際鐵路軌道的貼地路基創新性地使用了蓋高樓大廈時才會用到的CFG樁。“CFG樁實際上就是水泥粉煤灰碎石樁，把它打入二三十米深的地下，便可以把路面荷載引入深層地基。”范建國說。

為了讓施工完工后的沉降幅度降到最低，京津城際鐵路的施工方還把施工取出的土壓在剛建好的路基上進行預壓。據范建國介紹，預壓可以在短時間內加速地面沉降，這樣工程完工后的沉降就會大幅度降低。“通過十幾年運營的檢驗，可以說當時的施工方式非常成功！”

17編組超長復興號在環行鐵道進行型式試驗。劉家豪攝/光明圖片

開創高速鐵路的“中國標準”

作為我國第一條具有完全自主知識產權、運行時速達到350公里的高速鐵路，京津城際鐵路的修建技術不僅達到了世界最高水平，而且在實踐過程中采用了很多具有自主知識產權的新材料、新設備和新技術，形成了一套完備的高速鐵路中國標準。

在人們的傳統印象中，坐火車一定離不開軌道旁散亂的小石子、軌道下粗糙的枕木以及乘坐過程中“咣當咣當”的聲響，但在京津城際鐵路上，“傻、大、黑、粗”這些關于火車的傳統印象消失了。

據了解，京津城際鐵路首次大面積采用當時國際上最先進的無砟軌道技術，首次采用500米長鋼軌工地焊接施工工藝，跨區間進行長大無縫線路鋪設，主要結構均采用高性能混凝土，線下結構與無砟軌道系統實現了高精度對接。

“特別是無砟軌道技術，是經過引進、消化吸收再創新的國際領先技術，軌道下沒有一顆石子、一塊枕木，而是由34606塊白凈平坦的水泥軌道板鋪就。每一塊水泥板長6.5米，表面都刻有自己的編號，并由衛星定位系統鎖定。”國鐵集團相關負責人表示，高速鐵路是精密工程，為了保證列車運行的平穩安全，每一塊軌道板的平面坡度各不相同，必須各就各位，不能隨意碼放。

京津城際鐵路的鋪通，使中國成為繼德國和日本之后，世界上第三個擁有無砟鐵路的國家。較之傳統鐵路，無砟鐵路更加環保，安全性能更高。

該負責人介紹，以前乘坐火車之所以總會有“咣當咣當”的響聲，是因為普通鐵路的鋼軌每隔50米就有一個接頭，中間留有伸縮縫。京津城際鐵路在建設過程中在世界上首次采用500米的無縫鋼軌焊接，用手觸摸焊接點，平順光滑，幾乎找不到焊接的痕跡。“正是這些精密焊接的鋼軌和精密設計的軌道板坡度保證了列車的平穩和舒適，當你坐上京津城際鐵路的列車時，會有在高速公路上坐高級轎車的感覺。”

作為真正意義上的我國首條高速鐵路，京津城際鐵路是京滬高鐵的試驗段，是中國建成和完善高速鐵路技術的標志。施工單位進場時掌握的高鐵技術為零，標準也在摸索，但在施工中研發出了很多具有自主知識產權的新材料、新設備和新技術。

為了防止震動，軌道板下面需要填充混凝土。中國專家根據本國的原材料，研制出了高流態、自密實、微膨脹混凝土，它不需要人為搗固，可以自己流滿填平5到6米。范建國說：“京津城際鐵路修建過程中帶動的新材料、新技術的創新真是數不勝數。可以說，咱們將引進的技術完全消化吸收，而且根據自己的特點開創了高速鐵路嶄新的中國標準。”

新時代釋放更多“高鐵紅利”

時至今日，京津城際鐵路已經開通運營近13年，每日開行的列車數量也從最初的47對增至現在的108.5對，京津城際鐵路成為往來京津兩地旅客的出行首選，并催生出一批“雙城生活”的乘客。

“我家住在天津南站附近，2016年畢業后在北京宣武門附近上班，基本上每天都乘坐京津城際鐵路往返于兩地。”常年乘坐京津城際鐵路的李悅琳說，“城際鐵路挺方便的，從早晨6點到晚上11點都有列車，天津到北京只需35分鐘，感覺只是到了另外一個辦公區，而不是另一個城市。”

近年來，像李悅琳這樣的旅客越來越多。據了解，京津城際鐵路自開通運營以來，以“大運量、高密度、公交化”的運輸組織模式，為廣大民眾提供了快捷、安全、方便、舒適的旅客運輸服務，30多分鐘的運行時間，拉近了空間距離，節約了旅行時間，深刻改變了兩地人民的工作和生活觀念。北京人周末去天津吃小吃、聽相聲，天津人周末到北京逛故宮、登香山，逐漸成為一種流行的休閑方式。

更加值得一提的是，京津城際鐵路的貫通，讓中國真正躋身于世界高鐵俱樂部，也拉開了中國高鐵快速發展的時代。

短短10余年時間，我國已經成為世界上高鐵發展最快、建設規模最大、系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運營速度最高、產品性價比最優的國家。截至2020年底，我國高鐵運營里程已經超過3.79萬公里，占全球高鐵運營里程比重超過三分之二，成為世界上高鐵里程最長、運輸密度最高、成網運營場景最復雜的國家，運輸效率和完成運輸工作量居世界第一。

未來，我國高鐵仍將在發展的軌道上飛奔。2020年8月，國鐵集團發布了《新時代交通強國鐵路先行規劃綱要》（以下簡稱《規劃綱要》），提出到2035年率先建成現代化鐵路網。屆時，全國鐵路網將達到20萬公里左右，其中高鐵7萬公里左右，列車將擁有北斗衛星導航、5G、新型智能列控系統等新技術；到2050年，將全面建成更高水平的現代化鐵路強國，全面服務和保障社會主義現代化強國建設。

“根據此次的《規劃綱要》，到2035年，20萬人口以上城市實現鐵路覆蓋，50萬人口以上城市高鐵通達，形成全國1、2、3小時高鐵出行圈。”國鐵集團發展和改革部副主任丁亮表示，“1”是指主要城區市域（郊）1小時通達，如北京到天津、上海到無錫、成都到重慶等；“2”是指城市群內主要城市間2小時通達，如北京到石家莊，上海到南京、杭州，廣深港澳與珠三角周邊城市等；“3”則是指相鄰城市群及省會城市間3小時通達。

“近年來，國鐵集團依托智能京張、智能京雄等重點項目，廣泛應用云計算、大數據、物聯網、人工智能、北斗導航、BIM等新技術，初步構建了中國智能高鐵的體系架構，開啟了我國智能高鐵建設與發展的新篇章。”國鐵集團科技和信息化部網信安全總監張伯駒表示，接下來我國將突破掌握關鍵核心技術，自主創新建立時速400公里及以上高速鐵路技術標準等成套關鍵技術體系，讓高鐵在我國的經濟社會發展中發揮出更大作用。

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《光明日報》（ 2021年04月14日?05版）